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破碎的航空联盟,还能走多远?|姗言两语

发布时间:2019-11-19 23:03:42 已有: 3736 人阅读

另一家航空公司将退出联盟。

国庆节前,世界三大航空联盟之一的oneworld表示,它已提前收到通知,南美洲最大的航空公司莱瑟姆航空公司(Latham Airlines)将在适当的时候退出联盟。

这是过去12个月中第三家决定退出联盟的航空公司。它还平衡了星空联盟、天合联盟和一个世界(三大联盟各有一名成员)的力量。

2018年11月,中国南方航空公司(600029.sh)宣布从2019年起不再续签天合联盟协议,标志着中国南方航空公司退出天合联盟。2019年8月,巴西航空公司Avianca宣布退出星空联盟。

此外,今年2月和3月,肯尼亚航空公司和卡塔尔航空公司的首席执行官分别表示,他们将考虑退出各自的航空联盟。

尽管各航空公司因不同原因退出联盟,例如巴西航空公司(Avianca Airlines)因破产退出星空联盟,但更多航空公司表示,他们正在寻求合作,以突破联盟限制。

莱瑟姆航空公司计划与联盟外的一家航空公司合作。与此同时,据报道,天合联盟成员德尔塔航空(Delta Airlines)计划收购莱瑟姆航空20%的股份。中国南方航空公司还表示,这是为了更好地顺应全球航空运输合作模式的新趋势。

一方面,大联盟的成员已经退出了比赛。另一方面,很少有航空公司加入联盟。除了2018年欢迎摩洛哥航空公司的Oneworld之外,天合联盟和星空联盟最近一次欢迎新的正式成员是在五年前。

仍在联盟中的成员也不友好。近年来,三大联盟的成员航空公司开展了跨联盟合作:环球一号的国泰航空公司和星空联盟的汉莎航空公司在许多欧洲和澳大利亚航线上共享飞行代码;东航还分别与日本航空公司和世界第一航空公司澳航就中日和中澳航线达成了合作。

在离开联盟之前,中国南方航空公司还开始与美国Oneworld航空公司进行股权合作,并开始与英国Oneworld航空公司进行代码共享合作。宣布撤军后的代码共享等合作范围已经扩大到中东的两家航空公司。

此外,天合联盟、中国东方航空、永别航空和达美航空的主要成员也通过股权绑定形成了紧密的合作圈。在某种程度上,它们也阻碍了该地区其他联盟成员在联盟内开展合作。毕竟,在同一地区只有一个交通枢纽需要建设。

三大航空联盟的重要性及其成员之间的密切关系不如联盟开始时那么密切。

在上世纪90年代航空联盟诞生之初,它确实给成员航空公司带来了巨大的利益。它首次将航空网络、贵宾休息室、登机服务、票务和其他服务整合到一个跨大陆的战略联盟中。联盟还通过合作减少了成员之间不必要的竞争,航空公司也可以利用航空联盟渠道在国际市场上获得更多的曝光度,这对中小航空公司的扩张尤为重要。

然而,随着民用航空业的发展,航空联盟的发展遇到了瓶颈。随着航空网络的逐步完善,联盟中领先的航空公司更倾向于通过“强合作”进行更深层次的约束,例如合资或股权合作,这使得它们对联盟的依赖程度降低。

与此同时,联盟中较小的航空公司虽然享有联盟票务和宣传渠道的优势,却无权发言。与联盟成员的合作通常限于基本代码共享、共享休息室和其他级别,并且由于联盟限制而无法寻求跨联盟合作。不同规模的航空公司在联盟中享有的权利和利益的差异一直存在争议。

然而,随着退出联盟的人数逐渐增加,联盟也出现了一种新的合作模式----非正式成员。

星空联盟于2015年启动了“友联合作伙伴”项目。与成为正式成员相比,成为“友联伙伴”的门槛相对较低,需要履行的权利和义务相对较少。例如,正式成员有权对联盟的某些事务进行投票,而即使是最好的伙伴也没有。然而,要成为正式成员,您需要与所有成员公司达成多式联运合作,成为优秀合作伙伴的门槛要低得多。

此外,对于联盟之外的航空公司之间的合作,星空联盟在三大航空联盟中拥有最严格的管理,但对其上级合作伙伴更宽容。

2016年,吉祥航空(603885.sh)成为星空联盟的第一个卓越合作伙伴。截至目前,瑞祥已经与国航、深航、全日空、常戎、加拿大航空、联合航空等星空联盟成员达成合作,并从常旅客合作航空公司累计里程收入和自由兑换收入超过300万元。

此后,吉祥航空和天合联盟成员中国东方航空实现交叉持股,并与全球成员芬兰航空(Finnair)达成合作。

然而,OneWorld也在2018年推出了“oneworld connect”非会员计划,这与星空联盟的首选合作伙伴相似。斐济航空公司成为第一个全球互联会员。

这种非正式成员模式可能成为航空联盟合作模式改革的新出路。

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